대부분의 팬들께서 소식을 들으셨겠지만, 슈마허가 프랑스에서 스키사고로 혼수상태에 빠져 있습니다. F1 통산 최다 챔피언의 빛나는 우리의 황제가 삶을 위한 레이스에서 체커 플래그를 받고 돌아오길 기원하겠습니다.



Get Well Soon Schumi, You Are The Champion For Us All.

Posted by 주봉

 

 

  솔직히 저는 이 영화가 우리나라에서 개봉하지 않을거라 생각했습니다. 지난 4월에 메이저리그 최초의 흑인 선수인 재키 로빈슨의 일대기를 다룬 영화 '42'가 국내에 개봉하지 않는 것을 보면서 러시(원제는 'Rush'였고 이전부터 영화 제작 소식을 알고 있었기에 계속 러시라고 부르겠습니다)가 국내에 개봉하는건 어렵지 않을까 했습니다.

 

  하지만!!! 다행히 영화가 국내에 개봉한다는 소식을 들었고, 빨리 개봉날짜만 기다리고 있던 어느날. 제 블로그에 홍보사 직원분께서 댓글을 달아주셨는데 그게 다름아닌 러시 시사회에 초대한다는 내용이었습니다. '혹시 사기가 아닐까?'라는 의심반 기대반으로 메일 보냈었는데 정말 시사회에 초대하는 것이었더군요. 그리고 드디어 기대하던 러시를 시사회에서 다른분들보다 먼저 보게 되었습니다!!

 

 

 

  아시는 분은 다 아시겠지만, 영화의 줄거리는 1976년 F1 시즌에 뛰었던 두 드라이버 '니키 라우다'와 '제임스 헌트'의 라이벌리를 다루고 있습니다. 잠시 당시 이야기를 하자면 이미 라우다는 전년도 챔피언에 올랐고 F1을 모르는 사람들도 다 아는 그 유명한 페라리 팀의 드라이버 였습니다. 이에 반해 헌트는 뛰어난 실력의 드라이버였지만 멕라렌 팀 내에서도 썩 좋은 평가를 받지 못했고, 섹스와 술, 담배, 약물에 쩔어있는 삶을 사는 드라이버였습니다. 극과 극의 성향을 가진 두 천재 드라이버의 대결이라는 어찌보면 진부해 보일수도 있는 소재를 감독은 생각보다 담백하게 이야기를 끌어나가는 것 같았습니다. 라우다와 헌트 두 사람의 관점을 모두 보여주면서 결국 이 둘의 대결의 종착점이 되는 일본 그랑프리까지 상당히 빠른 속도로 이야기를 전개하지만 그 안에 살려야 할 것들을 최대한 보려주려고 노력한 흔적이 역력해보이더군요(시사회에 코멘터리를 하신 국내 최고의 F1 권위자 윤제수 SBS ESPN F1 해설위원의 말대로 이둘의 모든 그랑프리를 보여줬다면 20부작 짜리 드라마로 만들어야 한다는 말에 격하게 공감했습니다)

 

 

 

  솔직히 이 영화에서 제가 제일 인상깊게 여겼던 것은 다름아닌 1976년 F1 시즌을 통째로 가져다 놓은듯한 디테일이었습니다. 실제로 이 영화 촬영을 위해 당시에 사용하던 F1 머신들을 총 동원해서 찍었고, 실제 경기가 열렸던 뉘르부르크링, 몬자, 후지 스피드웨이 등에서 촬영을 했다고 들었습니다. 뿐만 아니라 당시 머신들이 내던 엔진음까지 재현하기 위해 노력했다고 합니다. 실제 영화관에서 나오는 엔진소리는 정말 F1 그랑프리가 열리는 서킷의 소음을 많이 닮았습니다. 차뿐만 아니라 현재는 법적으로 금지 되어있는 담배회사 광고가 한창 모터스포츠에서 활약하던 1970년대에 맞게 담배 광고를 붙인 머신들이 여과없이 나오는 장면도 인상적이었습니다.(최근에 F1 공식 홈페이지나 각 팀들도 과거 담배회사 스폰서쉽을 받던 머신들의 사진을 다시 올릴땐 모든 담배 광고들을 포토샵으로 제거하고 올리고 있습니다. 그런데 이 영화에서는 디테일을 위해 광고들을 모두 살려 놨다는 것이죠)

 

  물론 F1을 좋아하는 팬들에게는 이런 디테일에 상당한 감동을 먹겠지만, F1에 대해 생소한 팬들이 보더라고 이 영화는 큰 매력을 가지고 있다고 생각합니다. 일단 두 드라이버의 라이벌 구도는 그 어떤 스포츠에서 보기 쉬운 유형의 라이벌리는 아니었으니깐요(왜 다른지는 영화를 보시면 아시게 될겁니다). 또한 국내에서 많은 팬들을 갖고 있는 크리스 햄즈워스의 제임스 헌트가 환생한 듯한 호연은 상당한 재미를 줍니다.

 

  상당히 좋은 영화였지만 한가지 번역이 매끄럽지 못한건 큰 아쉬움이었습니다. F1 머신의 셋업을 튜닝이라고 표현하는것과 당시에 활약하던 다른 드라이버들의 이름표기가 잘못된 것 ('요헨 마스'를 '매스'라고 부르거나 '카를로스 로이테만'을 '레우트만'이라고 부른 것)은 좀 아쉽습니다. 하지만 단지 이건 번역의 문제이지 극 전체에 해를 끼치는 정도는 아닙니다.

 

 

실제 니키 라우다와 제임스 헌트

 

  이 영화의 실제 주인공 중에 한명인 제임스 헌트는 1993년 심장마비로 세상을 먼저 떠나고 말았습니다. 하지만 아직도 살아있는 니키 라우다는 런던에서 열린 시사회에서 제작진에 대한 고마움과 헌트가 이 영화를 봤어야 했다는 아쉬움을 남겼다고 합니다.

 

  F1 역사에서 세나-프로스트의 라이벌 구도 이전에 가장 박진감 넘치는 대결을 선보였던 이 두 드라이버의 이야기를 다룬 러시: 더 라이벌은 10월 9일부터 극장에서 볼 수 있다고 합니다. F1 팬들에게는 과거 F1의 모습을 확인해 볼 수 있는 좋은 기회로, F1을 모르는 분들에겐 두 남자의 치열한 대결을 확인하는 스포츠 영화로서 오락영화로서의 장점을 고루 가지고 있으니 꼭 한번 극장에서 보셨으면 합니다.

Posted by 주봉

 

 

   헝가리 그랑프리가 끝나면서 이번 시즌 F1의 전반기가 모두 마감됬다. 아직 스파에서의 한판을 기다리기에는 약 2주간의 시간이 필요하고 많은 F1 팬들에게 이 시간은 요즘의 찌는듯한 폭염과 함께 참기 힘든 고통의 시간일 것이다. 물론 그렇다고 F1 이야기들이 없는 것은 아니다. 이래저래 선수와 드라이버들과 관련된 가십이나 뉴스들이 매일 미디어를 통해 쏟아져 나오고 있기 때문이다.

   지루한 여름휴가 기간동안 많은 F1 관련 매체들이 전반기 시즌 평가를 하기에 나도 이 흐름에 맞춰 숟가락을 하나 얹어 보기로 했다. 물론 세세하고 정교한 칼럼을 쓰면 더욱 좋겠지만, 겨우 F1을 그냥 좋아하는 팬으로서 그런 꼼꼼한 리뷰를 쓰기에는 내공도 부족하고 그럴 시간도 없기에 간단히 몇몇 분야로 나눠 각각의 분야의 Best 와 Worst를 뽑아서 올 시즌 전반기를 정리해보고자 한다.

 

 

※ 상기글은 필자의 주관이 100% 들어간 글임을 유념해주시기 바랍니다.

 

 

 

Best Driver : 니코 로즈버그

 

모나코~~ 오예!

 

   그동안의 로즈버그의 이미지라면, 아버지 잘 만나 남들보다 쉽게 F1에 입문해서 그냥 드라이빙을 즐기는 뭐 그런모습의 드라이버라는 인식이 강했다. 2010년 메르세데스로 이적한 뒤에는 팀메이트였던 '전설의 레전드' 슈마허를 상대로 퀄리파잉에서 좋은 성적을 기록하긴 했지만 그렇게 뛰어나다는 평가를 하기엔 좀 무리가 있었다. 하지만 이번 시즌 전반기 적어도 니코에겐 '대오 각성'이라는 말이 어울릴 정도로 퀄리파잉 괴물이 되었다. 그것도 팀메이트이자 최고의 퀄리파잉 스페셜리스트라 할 수 있는 해밀턴을 상대로 말이다. 물론 메르세데스 머신의 숏런 퍼포먼스가 기가막히게 향상되긴 했지만 해밀턴을 상대로 대등한 모습을 보였다는 것은 그를 향한 그동안의 평가를 모두 바꿔야할 만큼 임팩트가 있었다고 할 수 있을거 같다.

 

 

Worst Driver : 에스테반 구티에레즈

 

얼굴만큼의 실력이....

 

   물론 맥스 칠튼이라는 페이 드라이버 논란에 불을 붙인 드라이버가 있긴 하지만(그리고 칠튼 역시 처참한 성적을 자랑하고 있다), 텔멕스라는 고국인 멕시코 최대 통신사의 텔멕스(TELMEX)의 후원을 받으며 자우버에서 테스트 드라이버로 시작해서 올시즌 풀타임 드라이버로 시트를 잡은 구티에레즈의 성적은 가뜩이나 영 좋지 않은 자우버의 상황과 함께 큰 임팩트를 주지 못하고 있다. 가뜩이나 지난시즌 같은 멕시코 출신 선배 드라이버인 페레즈가 돌풍을 일으켰던것을 생각하면 더욱 그렇다. 팀 메이트이자 어느정도 검증된 실력을 자랑하는 헐켄버그가 자우버를 떠날 가능성이 매우 크고, 텔멕스의 스폰서쉽 역시 올시즌으로 끝나는걸 생각한다면 남은 후반기 뭔가 임팩트 있는 모습을 보여주지 못한다면 아무래도 내년에 시트를 확보하기란 조금 어렵지 않을까?

 

 

 

Best Team : 로터스 F1 팀

 

워크스 팀은 아니라는건 명심해두자

 

   엔스톤을 기반으로 하는 이 팀은 과거 르노 시절 영광을 재현하고 있지는 못하지만, 뭔가 조용히 그리고 조금씩 자신들을 진화시키고 있다. 물론 과거 르노때의 압도적인 모습은 아니고 순위 역시 4위에 머물러 있지만 머신의 신뢰성도 나쁘지 않고 메르세데스처럼 타이어 문제로 고민을 하지도 않으며, 레드불처럼 팀 메이트간의 불화도 없다. 또한 페라리처럼 보수적인 분위기도 아니다. 자유분방하면서 뭔가 어정쩡한 느낌이 드는 팀이지만, 올 시즌 전반기에 그들이 보여준 모습은 그들이 절대 경쟁력을 잃지 않고 있다는 좋은 증거다. 후반기 남은 문제라면 역시 팀의 에이스인 라이코넨과의 재계약건이라 할 수 있다. 팀 스스로 라이코넨과 잘 맞는 팀은 로터스 뿐이라고 어필하고 있지만 한치 앞도 모르는 F1 이적시장인걸 감안한다면 별 트러블없이 재계약을 하든지 이적을 시키든지 해야 무난한 후반기를 보낼 수 있을것이라 본다.

 

 

Worst Team : 자우버 F1 팀

피터 자우버의 심정은 어떨까?

 

   총체적 난국이다. 성적도 재정도 모두 파탄 일보직전이다. 머신의 문제야 차라리 올시즌을 깔끔하게 포기하고 규정이 대대적으로 바뀌는 내년 시즌을 준비할 수도 있지만 현재의 자우버는 재정문제까지 겹치면서 새롭게 팀 보스가 된 모니샤 칼텐본의 머리를 아프게 하고 있다. 다행히 러시아쪽의 자본을 받으면서 어느정도 급한 불을 끈 느낌은 들지만(하지만 이 글을 작성하는 도중 자우버가 팀 매각도 고려하고 있다는 소식이 들려왔다), 또 한번 페이 드라이버 논란이 일면서 홍역을 치르기도 했다. 칼텐본이 이 두마리의 토끼를 잡기란 힘들어 보인다. 남은 후반기 특단의 조치를 취하지 않는다면 한때 BMW의 워크스 팀으로 컨스트럭터 3위까지 올랐던 팀이 F1에서 사라지는 비극을 맞이할 수도 있다.

 

 

Best Car : Red Bull RB9

 

디자인 멋없다고 까는 사람들도 있지만 퍼포먼스는 최고다

 

   프리시즌 예상에서도 레드불이 독주할 것이라는 의견이 많았고, 실제로 그랬다. 많은 팀들이 롱런과 숏런 퍼포먼스 사이에서 특히 타이어 문제로 큰 고민을 하고 있지만 레드불은 그렇지 않는거 같다. 2011년의 압도적인 퍼포먼스는 아니지만 현재 딱히 레이스에서 레드불의 머신을 직접 상대할 머신은 많아 보이지 않다. 비록 웨버의 퍼포먼스가 떨어졌다고는 하나 크게 걱정될 만큼의 수준은 아니고, 베텔은 완벽한 주행을 보여주고 있다. 지난해 발목을 잡던 얼터네이터 역시 공급 업체를 바꾸면서 문제가 되지 않는걸 감안한다면, 후반기에도 레드불을 상대할 강력한 머신은 없을거라고 본다.

 

 

Worst Car : McLaren MP4-28

 

빚 좋은 개살구가 따로 없다...

 

   '몰락'이라는 표현이 어울릴정도다. 드라이버 컨디션만 좋으면 Q3는 언제나 보장받던 맥라렌이 몰락했다. 올 시즌 맥라렌의 머신이 이렇게 안 좋은 모습을 보여줄 것이라고 누가 생각했겠는가? 해밀턴 보다 엔지니어링 피드백을 많이 주는 편이 버튼의 섬세한 성격이 오히려 독이 되어버린거 같다. 버튼 스스로도 자신에게 맞는 최적의 세팅을 못 찾아내고 있다고 했고, 페레즈는 새 머신에 적응하기에도 벅차다. 그래도 불행 중 다행이라면 큰 점수는 아니지만 두 드라이버가 모두 포인트 피니시를 하고 있다는 점이다. 하지만 8위, 9위하는 모습은 우리가 기억하던 맥라렌의 모습이 아니라는걸 생각한다면 가히 최악의 머신이라고 할 수 있다.

 

 

Best Grand Prix : Monaco Grand Prix

 

이것 말고도 눈 요기는 많았다

 

   사고, 세이프티카, 오버테이킹, 치열한 배틀... 올 시즌 전반기에 이 모든것이 나온것은 모나코 그랑프리가 유일하다고 본다. 초반 다소 루즈한 감이 들었지만, 펠리페 마싸의 사고로 인한 세이프티카와 말도나도와 베뉴의 충돌로 인한 레드 플래그 그리고 수틸과 라이코넨의 오버테이킹 쇼까지.. 우승은 폴 시터였던 로즈버그가 차지 했지만 모나코 서킷에서만 보여줄 수 있는 특별한 모습들을 모두 보여준 그랑프리였다는 것에서 다시 한 번 왜 모나코가 F1의 성지로 불리는지 증명하는 기회였다고 본다.

 

 

Worst Grand Prix : Malaysian Grand Prix

 

Multi 21

 

   팀 오더는 합법화 됬지만 그렇다고 팀 오더가 긍정적인 작용을 낳는다는게 아니라는걸 세팡은 보여줬다. 그것도 두 팀에서나... 이 사건으로 F1에서 10년을 넘게 뛴 베테랑 드라이버는 팀에 대한 정이란 정은 다 떨어졌는지 올 시즌을 끝으로 F1을 떠나기로 했고, 젊은 트리플 챔프는 자신을 사랑하던 많은 팬들을 안티로 돌려서게 만들었다. 단 한번의 선택이 F1 내/외부로 큰 파문을 일으킨걸 생각한다면, 말레이시아 그랑프리가 우리에게 남긴건 F1이 정치적이며 때로는 비열하기까지한 스포츠라는 불편한 진실일 것이다.

Posted by 주봉

   매년 가을이 되면 많은 이들의 눈과 귀는 프로야구 한국시리즈가 열리는 야구장으로 집중이 된다. 프로야구 포스트시즌 이른바 '가을 야구'라고 불리는 이 기간에 많은 명경기들이 나오고 수 많은 팬들은 환희와 좌절을 경험한다. 사람들은 이런 포스트시즌을 '가을의 전설'이라 부르기도 한다.



가을의 전설 프로야구 한국시리즈



   프로야구 포스트시즌 뿐만 아니라 많은 스포츠들은 그 나름대로 중요한 경기들이 있다. 예를들어 유럽축구의 챔피언스리그 결승이나 국가대표 축구팀의 월드컵 미국 대학농구 NCAA의 '3월의 광란'이라 불리는 토너먼트 같은거 말이다. F1에서도 골프나 테니스처럼 나름 '메이저'급 대회로 불리는 그랑프리들이 있다. F1 역사에서 초창기 부터 그 역사를 함께한  영국, 이탈리아 그랑프리 그리고 매년 5월 전설을 만들어내는 모나코 그랑프리가 바로 그것이다.



봄의 전설의 역사


초창기 모나코 그랑프리 포스터


   모나코 그랑프리가 시작한것은 1929년으로 80년이 넘는 역사를 자랑한다. 모나코인 안소니 노지스(Anthony Noghès)가 모나코의 군주였던 루이 2세 공(Prince Louis II)를 설득해서 그 당시 유행하던 그랑프리 월드챔피언십 대회를 개최한것이 그 시작이었다. 이미 모나코는 1911년부터 모나코 랠리를 개최하고 있었기에 모터 스포츠의 기반을 어느정도 가지고 있던 상황이었지만 이 작은 나라의 그것도 가장 번화가인 몬테 카를로 시내의 도로를 서킷으로 만들어 대회를 연다는 것은 상당히 파격적인 아이디어 였다. 처음에 루이 2세 역시 이 제안에 반대를 했지만 노지스의 간곡한 설득에 넘어갔다고 한다. 어쨌든 우여곡절 끝에 열린 첫 대회는 영국의 윌리엄 그로버-윌리엄즈(William Grover-Williams)가 부가티 머신을 타고 100바퀴를 돌며 우승을 차지한 것으로 마무리 된다.

   이후 모나코 그랑프리는 꾸준히 월드 챔피언십에 속한 그랑프리로서 명성을 얻기 시작했고, 당시 기본 10킬로미터는 가볍게 넘어주고 코너보단 직선위주의 형태였던 그랑프리 서킷에 비해 3킬로미터의 짧은 거리와 당시로썬 꽤나 기술이 필요했던 다양한 코너들로 모나코 그랑프리는 좀 더 독특한 위치에 서게된다. 또한 지중해의 관광지라는 것까지 어울려 많은 관객들을 유치하기도 했다.

   1937년 대회가 치뤄진 뒤 유럽의 많은 스포츠 이벤트들이 그랬듯이 모나코 그랑프리 역시 전쟁의 포화를 피해갈 수 없었고, 1948년까지 10년넘게 대회가 치뤄지지 못한다. 하지만 1948년 다시 챔피언십에 복귀하여 1950년 그랑프리 챔피언십이 포뮬러 원으로 재편되면서 F1의 챔피언십 그랑프리로 편입이 되었고(당시 F1은 드라이버 순위에 포인트가 들어가는 챔피언십 그랑프리와 포인트 계산에서 제외되는 논-챔피언십 그랑프리 두 가지 종류로 나눠져 있었다) 51, 53, 54년에 모나코 내부사정으로 열리지 못한적을 제외하곤 55년 이후 현재까지 단 한번도 F1 캘린더에 빠지지 않으면서 그 역사를 이어오고 있다.




가장 아름다운 그랑프리


아름다운 지중해 해변을 맞닿은 서킷은 모나코 그랑프리를 더욱 빛나게 한다



   일반인들에게 모나코 그랑프리가 특별한 이유는 그 오랜 역사에서 나왔던 수 많은 극적인 승부들도 있겠지만, 뭐니뭐니해도 다른 그랑프리에서는 볼 수 없는 아름다운 경관들 때문일 것이다. 대부분의 서킷들이 넓은 공터에서 만들어져서 허허벌판말고는 볼 수 있는 것이 별로 없지만, 지중해의 아름다운 해변의 호화보트들과 고풍스러운 남부 프랑스의 주택가와 시가지를 지나는 몬테카를로 서킷은 그 어느 서킷에서도 볼 수 없는 모나코만의 트레이드 마크라고 할 수 있다. 거기에 화창한 봄 날씨는 이런 풍경들을 더욱 빛나게 만들어 주는데, 기술의 발전으로 HD급의 고화질로 중계가 가능하면서 모나코 그랑프리의 풍경은 이전보다 더욱 아름답게 보인다.

   물론 이렇게 TV로 보는 것도 좋겠지만, 모나코 그랑프리를 스탠드에 앉아 '직관'하는 것은 많은 F1 팬들의 일종의 꿈과 같은 것이 되었다. 높은 물가와 호화로운 명품가게들이 넘쳐나는 모나코에서 F1 그랑프리를 관람한다는 것 자체가 개인의 경제적 능력을 과시할 수 있고 혹여나 호화롭게 마리나 항구 선상에서 관람할 수 있다면 그야말로 호사스러움의 극치를 남들에게 보여줄 수 있다. 매년 모나코 그랑프리를 직관하려는 사람들은 부유층이 아닌 이상 그야말로 큰 맘을 먹고 티켓을 끊는다고 하는데, 모나코 그랑프리를 그들이 그렇게 많은 돈을 투자해서도 볼만한 가치가 있는 그랑프리라고 할만 하겠다.




가장 어려운 그랑프리


극악의 난이도를 자랑하는 몬테카를로 시가지 서킷



   일반인들에게 모나코 그랑프리가 아름다운 몬테카를로의 풍광을 즐길 수 있는 기회라면, 모나코 그랑프리에 직접 참가하는 드라이버들에게는 F1 캘린더를 통틀어 극악의 난이도를 자랑하는 서킷에서 경쟁하는 가장 어려운 그랑프리 중 하나일 것이다. 실제로 모나코 그랑프리가 열리는 몬테카를로 시가지 서킷은 좁은 노폭과 극단적인 저속코너 그리고 F1 서킷중 유일하게 터널이 존재하고 있어 드라이버들에겐 최악의 환경을 자랑하며 F1 캘린더를 통틀어 평균속도가 가장 낮은 서킷이기도 하다. 또한 공도로를 임시로 변형하는 서킷이기에 노면도 상당히 좋지 않기에 타이어 관리에도 큰 신경을 써야하는 하는 서킷이다. 극악의 난이도를 자랑하는 서킷 특성상 비라도 내리기라도 하면 드라이버들에겐 생지옥(?) 연출하게 해주는데, 1996년 모나코 그랑프리는 중간에 비가 몰아치면서 사고등으로 22명 중 단 3명만 완주를 하기도 했었다. 

    이렇게 모나코 그랑프리의 특수성 때문에 많은 드라이버들에게 모나코 우승은 다른 그랑프리 우승보다도 더욱 값진 기억으로 남게 되는데, 96년 그랑프리를 우승한 올리비에 파니스(Olivier Panis)나 06년 우승자는 야노 트룰리(Jarno Trulli)는 F1 커리어에 유일한 우승이 모나코 그랑프리라는 특별한 이력을 가지고 있다. 또한 월드 챔피언이라고 해서 모나코 그랑프리를 우승한다는 것은 아닌지라, F1 초대 더블 챔피언인 알베르토 아스카리(Alberto Ascari)나 8,90년대 4대 드라이버 중 한명이었던 나이젤 만셀(Nigel Mansell)과 넬슨 피케(Nelson Piquet)는 단 한번도 모나코 그랑프리를 우승하지 못했었다.




미스터 모나코


'미스터 모나코' 그레이엄 힐과 아일톤 세나



   그 어느 스포츠대회든 전설적인 인물이 있기 마련인데, 모나코 그랑프리 역시 그렇다. 특히 모나코 그랑프리에서 압도적인 실력을 보여줬던 드라이버를 사람들은 '미스터 모나코'라고 불렀는데 일반적으로 60년대를 주름잡던 원조 미스터 모나코 그레이엄 힐(Graham Hill)과 전무후무한 모나코 그랑프리 5회 연속 우승에 빛나는 아일톤 세나(Ayrton Senna)가 그 주인공들이다.

   그레이엄 힐은 최초로 모나코 그랑프리를 3연패를 기록하며 총 5번 우승했는데 3연패와 2연패를 연속으로 기록하면서 세운 기록이었다. 이 5번의 우승으로 사람들은 힐을 '미스터 모나코'라고 불리기 시작했는데, 이것이 지금도 모나코 그랑프리에서 뛰어난 활약을 보이는 드라이버의 애칭으로 불리고 있다.(뿐만 아니라 힐은 인디 500과 르망 24시 레이스를 모두 우승한 유일한 드라이버로 역사에 남아있다) 힐과 함께 모나코 그랑프리를 5회 우승한 F1의 황제 미하엘 슈마허(Michael Schumacher)는 같은 우승횟수에도 불구하고 94, 95년 2연패를 제외하고는 그 우승의 간격이 꽤나 긴 편이고 최전성기였던 2000년대 초반에는 모나코에서 우승을 못하면서 '미스터 모나코'라는 칭호가 붙기에는 조금 아쉬운 면이 있는 편이다.

   그레이엄 힐과 함께 미스터 모나코로 불리는 아일톤 세나는 데뷔시즌인 84년 모나코 그랑프리에서 빗속을 뚫고 2위로 들어오면서 모나코의 최강자라는 것을 만천하에 알렸고 87년 로터스 소속으로 첫 우승을 차지한 이후 89년부터 사고로 사망하기 바로 전해인 93년도 까지 전무후무한 모나코 그랑프리 5연패를 달성한 인물이다. 88년 모나코 그랑프리에서도 폴 포지션을 차지하며 레이스에서도 2위와 40여초 차이로 선두를 유지하였으나 머신이 트러블을 일으키며 리타이어했는데 만약 이때 머신 트러블 없이 우승을 했다면 모나코 그랑프리 7연패라는 대기록을 세울 수도 있었을 것이다. 어쨌든 현재까지도 아일톤 세나가 가지고 있는 모나코 그랑프리 6회 우승은 개인으로 모나코 그랑프리 우승 최다 기록이며 2013년 현재 현역으로 가장 많이 모나코 그랑프리를 우승한 페르난도 알론소(Fernando Alonso)와 마크 웨버(Mark Webber)가 2회 우승인걸 생각하면, 앞으로도 이 기록을 깨지긴 어렵다고 보며 특히 모나코 5연패는 불멸의 기록이 되지 않을까 싶다.




최후의 성역


모나코 그랑프리는 모나코 공국에서 주관하는 것으로 유명하다



   대부분의 그랑프리가 FIA의 승인을 받고 있는 각국의 ASN이 주관하고 있는데 반해 모나코 그랑프리는 모나코 공국에서 직접 주관하고 있다. 또한 모든 그랑프리가 F1의 상업적 행위를 관장하는 FOM의 계약으로 서킷내의 광고권을 계약하지만 모나코 그랑프리만큼은 예외로 모나코 당국에서 광고계약을 하고 있다. 이렇게 여타 그랑프리와는 다른 모나코 그랑프리만의 특징은 모나코 그랑프리를 F1의 '최후의 성역'으로 만들고 있다. 모나코 그랑프리만큼이나 오랜 역사를 자랑하는 영국 그랑프리를 개최하는 실버스톤(Silverstone) 서킷이나 이탈리아 그랑프리를 개최하는 몬자(Monza) 서킷도 FIA나 FOM이 스폰서나 수지타산이 맞지 않는다면 언제든지 그랑프리를 개최하지 않겠다는 발언을 하고 있지만 모나코에 대해서는 이런 발언들을 하지 않고 있다. 가뜩이나 유럽내에서 F1 그랑프리를 확대하는 것이 환경문제 소음문제등으로 많은 반발을 불러오면서 FIA가 아시아나 미주대륙으로 눈을 돌리고 있는 상황에서도 모나코는 F1의 고향이라고 할 수 있는 유럽의 자존심으로 계속 남아 있을것으로 보인다.

Posted by 주봉
World Championship (세계선수권)


모든 드라이버들은 자신의 국적을 걸고 달리기에 시상대에는 드라이버의 국가의 국기가 게양된다



- F1의 정식 명칭은 FIA 포뮬러 원 월드 챔피언십(FIA Formula One World Championship)이다. 세계선수권이라는 '월드 챔피언십'이라는 표현답게 모든 드라이버들은 자신의 조국의 이름을 걸고 출전하고 있으며, 팀(컨스트럭터)역시 팀의 국적을 달고 출전하고 있다. 실제로 모든 그랑프리의 시상식에서는 우승한 드라이버의 국가와 팀의 국가가 울려퍼지고 우승한 드라이버의 국가의 국기가 시상대 가장 위에 게양된다.

   60년이 넘는 F1의 역사에서 많은 드라이버들이 자신의 국가를 대표하며 출전했지만, 현재까지도 대부분의 드라이버들은 유럽과 아메리카 대륙의 국적을 가지고 있는것이 사실이다. 그 중에서도 아시아 출신의 드라이버들은 가장 적은데, 1950년 태국의 왕자였던 비라봉세 바누데가 처음으로 F1에 출전한 이후로 일본, 말레이시아, 인도출신의 드라이버가 F1에서 뛰었지만 포디엄에 3번 올라갔던것을 제외하고는 그 누구도 그랑프리에서 우승을 하지 못하고 있다.(그리고 아쉽게도 현재까지도 아시아은 그랑프리 우승자가 나오지 못한 유일한 대륙이다). 우리나라의 경우 F3까지 진출한 드라이버들이 있었지만 실력뿐만 아니라 스폰서의 부재로 인해 아직까지 F1에 발을 내딘 드라이버가 없는데, 2010년 부터 시작된 코리아 그랑프리를 통해 많은 모터 스포츠 유망주들이 탄생해서 F1 무대를 누빌 수 있길 바란다.




X-Files(X파일, 흑역사)



2005년 미국 그랑프리는 타이어 문제로 인해 큰 잡음을 일으켰다



- F1의 역사에서 이래저래 안 좋은 사건도 많았는데, 1970년 드라이버 챔피언을 눈앞에 두고 사망한 요헨 린트(Jochen Ridnt)나 1994년 산 마리노 그랑프리에서 사망한 전설적인 드라이버 아일톤 세나(Ayrton Senna)와 같은 드라이버의 사고사 뿐만 아니라 서킷 밖에서의 문제로 여러자기 흑역사들을 만들어낸 경우가 있었다.(첨언 하자면 요헨 린트는 현재까지도 유일한 사후(死後) 챔피언이고 1994년 세나가 사망한 이후로 2013년 현재까지 그랑프리 세션도중에 사망한 드라이버는 없다). 그 중 두 사건을 소개해 주려고 한다.

   먼저 2005년 미국 그랑프리로서 미국 그랑프리가 한동안 미국이 F1 캘린더에서 빠지게 되는 빌미를 제공한 사건이기도 했다. 사건의 시작은 연습세션에서 토요타의 랄프 슈마허(Ralf Schumacher, 미하엘 슈마허의 동생으로도 유명함)와 히카르도 존타(Riccardo Zonta)가 인디에나폴리스 서킷의 마지막 코너이자 오벌구간에서 당한 사고로 시작되었다. 토요타는 모두 미쉐린 타이어를 사용했는데 사고의 원인을 조사하면서 미쉐린 타이어에 문제가 있다는 말이 나왔지만 미쉐린 타이어가 정확한 사고의 원인이라고는 레이스 당일까지 밝히지 못하고 있었다. 결국 미쉐린 타이어를 사용하던 나머지 팀들은(르노, 맥라렌 등) 마지막 코너에 시케인을 설치하여 사고를 막자고 했고 이에 미쉐린 타이어를 사용하지 않는 두 팀(조단, 미나르디)가 동의하면서 변경된 레이아웃으로 레이스를 시작할듯 했으나, FIA와 브리지스톤 타이어를 사용하는 페라리가 이에 반대해 원래 서킷 레이아웃으로 레이스를 시작하게 된다. 그리고 레이스 당일 포메이션랩을 돌던 도중 폴 포지션을 차지한 토요타의 야노 트룰리를 포함한 미쉐린 타이어를 사용하는 팀들이 모두 레이스 전에 기권을 선언하였고 결국 브리지스톤을 사용하는 3팀(페라리, 조단, 미나르디)만 레이스에 참가하고 만다. 이 사건은 당시 챔피언십 선두를 달리던 르노의 페르난도 알론소(Fernando Alonso)의 포인트 득점을 막기위해 페라리가 미쉐린 타이어를 구실로 FIA를 설득했다는 여론이 일면서 서킷에는 야유가 넘쳤고, 그랑프리 이후 미쉐린은 차기 시즌부터 타이어 공급을 중단한다고 밝힌다. 한편 미국팬들에게 이런 모습을 보여준 미국 그랑프리는 2007년을 끝으로 한동안 F1 캘린더에서 제외되었다가 지난해 2012년에야 다시 F1 캘린더에 이름을 올릴 수 있었다.

   다른 한 사건으로 이른바 '크래쉬 게이트'라 불리는 2008년 싱가포르 그랑프리의 사건으로 당시 친정팀 복귀 후 1승도 거두지 못하고 있던 르노의 페르난도 알론소를 우승시키기 위해 팀 수장이었던 플라비오 브리아토레(Flavio Briatore)와 드라이버 였던 넬슨 피케 주니어(Nelson Piquet Jr.)가 고의로 사고를 내서 세이프티카 상황을 만들어냈고 사고 이전에 피트 스탑으로 타이어를 교체한 알론소는 타이어에서 이득을 보면서 우승을 차지하게 된다. 이 사건은 당시에는 밝혀지지 않고 단지 알론소가 피트 스탑 타이밍을 빨리 가져가 이득을 봤다는 정도로 생각했지만, 르노에서 해고당한 넬슨 피케 주니어가 자서전에서 이 사건을 폭로하면서 세상에 알려지게 되었다. 이 사건으로 당시 르노팀을 스폰서링하고 있던 ING그룹은 스폰서링을 즉시 중단했고, 팀 수장은 브리아토레는 모터스포츠 관련 직종에서 영구퇴출되었다.(하지만 최근에 항소가 통해 영구퇴출을 철회되어 현재는 마크 웨버의 매니저로 일하고 있다). 사건에 관여했던 넬슨 피케 주니어는 무죄를 받았지만 F1 복귀는 힘들어졌고 현재는 나스카에서 뛰고 있으며, 더블 챔프였던 알론소는 본인은 이 사건에 대해 몰랐다고 했지만 이미지 손실은 피할 수 없었다. 그런데 이 사건은 당시 챔피언십 1위를 달리고 있던 펠리페 마싸(Felipe Massa)에게 치명적인 사고였다. 피케 주니어의 사고로 피트스탑 타이밍을 잡지 못한건 물론이고, 피트 스탑 도중에 연료주입구를 끼운 채 달렸다가 패널티를 받으면 포인트 획득에 실패하면서 시즌 최종전인 브라질 그랑프리에서 루이스 해밀턴(Lewis Hamilton)에게 단 1점차로 월드 챔피언 획득에 실패한 것이였기 때문이다. 당시 마싸가 2 포인트라도 획득했어도 F1 역사는 바뀌었을 것이다.




Yes, Yes, Yes, I'm doing all the best! (안다고 난 최선을 다하고 있다고!)




직접 들어보자......




- 2012년 아부다비 그랑프리에서 로터스 소속의 키미 라이코넨(Kimi Raikkonen)이 팀 라디오를 통해 남긴 명언...... 드라이버가 간혹 저런 짜증을 내기도 하지만, 팀 라디오는 드라이버와 팀 수장 그리고 엔지니어간의 대화를 할 수 있는 유일한 수단이다. 팀 라디오를 통해 드라이버는 머신의 현재 상태(텔레메트리로 들어오는 정보), 선두와의 간격, 피트스탑 타이밍등을 정하기 때문에 팀 라디오가 고장난다면 이는 드라이버 뿐만 아니라 팀에게도 악몽과 같은 순간이 될 것이다. 물론 피트 스탑 타이밍이나 순위는 메인스트리트에서 엔지니어가 직접 드라이버에게 보여주는 대시보드(레이싱 영화같은데서 나오는 숫자 달린 판자가 바로 이것이다!)를 통해 알려줄 수 있지만 자세한 상황을 전달하는건 불가능에 가깝기 때문에 팀 라디오는 일종의 생명줄과 같다고 할만하다.

   팀 라디오는 드라이버와 팀간의 교신하는 수단이면서도 레이스 도중에는 항상 스튜어드들이 감시하는 수단이기도 한데, 혹여나 팀 라디오를 통한 승부조작시도등을 감시하기 위해서이다. 2012년 부터 팀 오더(같은 팀의 드라이버들 끼리 순위를 조작하는 행위)가 불법이 아니게 되서 팀 라디오 감시는 예전만큼 엄격하지 않지만, 혹여나 있을 조작시도 뿐만 아니라 사고 조사에서 있어서도 유용하게 감청(?) 당하고 있다. 또한 방송에서도 팀 라디오를 시청자에게 틀어주는데 이 팀 라디오들은 바로 라이브가 아니라 어느정도 타이밍이 지나서 방송되는 것이다. 실제로 팀 라디오를 라이브로 틀어준다면 드라이버나 팀 엔지니어들이 뱉어내는 걸쭉한(?)  욕설도 들을 수 있다고 한다.




ZZZ...? ㅋㅋㅋ!(F1을 지루하지 않게 즐길 수 있는 방법)



직관도 좋고 TV도 좋다



- 처음보면 지루할 수 있는 스포츠가 F1이다. 하지만 세계 최고의 자동차 경주를 지루하게 본다면 참으로 아쉬울 것이다. 직관도 좋고 TV로 보는것도 좋다. F1을 즐길 수 있다면 어느 방법도 상관없다. F1을 지루하지 않고 즐기기 위해 필자가 몇가지 팁을 제시해본다.


1. 몇몇 강팀들의 특징은 알고보자

- 축구도 그렇고 야구도 그렇고 리그를 주도하는 팀들이 있다. F1도 마찬가지다 페라리나 맥라렌 같은 전통의 강호들도 있고 레드불같이 신흥강호들도 존재한다. 이 팀들의 특징과 드라이버들을 안다면 좀 더 쉽게 F1을 즐길 수 있다.


2. 현역 월드챔피언 이름정도는 알자

- 팀과 마찬가지로 챔피언을 차지했던 드라이버의 이름정도는 알아두자. 2013시즌 현재 세바스찬 베텔, 페르난도 알론소, 키미 라이코넨, 루이스 해밀턴, 젠슨 버튼 이렇게 5명의 월드챔피언 경력이 있는 드라이버들이 존재한다.


3. 서킷의 특성을 파악하기 위해 게임을 해보자

- 개인적으로 필자는 F1 서킷을 파악하는데는 게임이 최고라는 생각을 가지고 있다. 현재 코드마스터즈사에서 제작한 F1 공식게임을 스팀에서도 구매할 수 있는데, 시뮬레이션의 성격이 강하기 때문에 F1 드라이버들 처럼 서킷의 특성을 파악하는데 아주 큰 도움이 된다.


4. 기본적인 방송화면은 알아두자


- 위의 화면과 같이 F1 방송화면은 일정한 포멧을 가지고 있는데, 먼저 위의 드라이버의 머신위에서 촬영한 온보드 화면은 왼쪽상단에 스로틀의 밟기 정도와 브레이크 상태, 기어변속 그리고 DRS와 KERS의 사용 여부를 알 수 있다 DRS는 DRS가 써진 상자가 녹색으로 변한것이 켜진것이고, KERS는 DRS위의 배터리 모양의 빨간색바가 소모되는 정도가 KERS를 사용한 정도가 된다. 아래의 화면은 일반적인 방송화면으로서, 상단에는 랩수를 표기하고 아래에는 드라이버의 이름을 약어로 표시하면서 선두와의 시간차, 앞 순위와의 시간차, 피트스탑 횟수등 다양한 정보를 보여준다. 왼쪽상단의 순위표는 레이스 당일보단 퀄리파잉에 시간과 함께 순위로 나오는 순위표로 화면에 나온 상태는 드라이버의 그리드변화를 보여주는 순위표이다.


5. 그래도 역시 마음가짐

- 모든일에 지루하다고 보면 재미가 없는것이고 재밌다고 생각하면 재밌어지는 것이다. F1도 재미가 없을것이라는 편견을 버린다면 그 어느 스포츠 만큼이나 재밌는 스포츠가 될 것이다.

Posted by 주봉

strategy(전략)


적재적소에 이뤄지는 피트스탑은 레이스에서 순위를 몇계단 뛰어오를 수 있게 만든다




- 일반인들이 보기엔 F1이 그냥 차들이 빨리 달리기만 하는 스포츠로 여기기 쉽다. 하지만 F1도 전술이 중요한 스포츠 중 하나다. 각 팀의 전술은 드라이버의 성향과 머신의 특성 그리고 타이어 컴파운드 등 다양한 조건속에서 결정되는데, 퀄리파잉과 레이스에서의 각각 차별화된 전략이 존재하고 또한 이 두 세션에서의 전략은 이어지기 때문에 신중한 전략이 그랑프리 우승을 가져다 줄 수 있다.

   퀄리파잉에서는 타이어의 선택이 중요한데, 특히 탑 10으로 Q3에 참가하는 드라이버들은 퀄리파잉에서 사용하는 타이어를 본선 레이스에서도 사용하기때문에 타이어를 최대한 아끼는 전략으로 나가야 한다. 또한 연료의 양도 중요한데, 연료의 양이 퀄리파잉이 끝난 후 1리터를 넘어야 하기 때문에 무게가 덜 나가면서도 규정을 준수 할 수 있을 정도의 연료의 양을 선택해야만 한다. 마지막으로 트랙에 특성에 맞는 프론트 윙, 리어 윙 등의 에어로 파츠들의 세팅이 가장 중요한데, 이 각각의 파츠들은 세심한 차이에도 코너를 통과할때의 다운포스를 다르게 하기 때문에 예선 뿐만 아니라 레이스 당일에도 막대한 영향을 주기 때문에 각 팀들은 머신과 연결되어있는 텔레메트리(Telemetry)같은 통신 장비를 통해 데이터를 모으고 이를 통해 최적화된 세팅을 찾아내기에 노력한다

   레이스 당일에는 Q3 진출자를 제외한 팀들은 약간의 세팅이나 타이어 변경이 가능하기 때문에, 레이스에서 순위를 끌어올리기 위한 도박전략을 감행하기도 한다. 그러나 뭐니뭐니 해도 레이스 당일에 가장 중요한 전략은 피트스탑(Pit Stop) 타이밍을 잡는 것이다. F1 머신에 장착된 타이어들은 300킬로가 넘는 주행거리를 한 세트의 타이어로 견뎌낼 수 없기때문에 드라이버들은 타이어를 교체해야만 한다(물론 규정상 1회 피트스탑은 의무이기도 하다). 일반적으로 무른 컴파운드의 타이어를 장착한 머신일수록 먼저 피트스탑하는 경향이 있는데 이것은 또 팀간 머신의 특성에 따라 그리고 드라이버의 주행 능력에 따라 미묘한 차이를 보이기 때문에 피트스탑 타이밍은 드라이버와 팀 라디오로 교신을 하는 팀 수석이나 레이스 엔지니어들이 찾아야 하는 가장 어려우면서 중요한 문제다. 피트스탑을 조금 일찍하느냐 늦게 하느냐에 따라서 순위가 달라질 수 있는데 이는 드라이버의 능력뿐만 아니라 머신이 피트에 들어와서 타이어를 교체하는 작업을 수행하는 피트 크루(Pit Crew)들의 능력까지 있어야만 가능한 이야기다. 일단 머신이 피트에 들어오면 타이어 교체는 드라이버의 불가항력의 영역이므로 아무리 드라이버가 빠르다 한들 피트 크루들이 타이어 교체에 시간을 소비하면 순위는 내려갈 수 밖에 없기 때문이다. 일반적인 타이어 교체는 2~4초정도 드는데 3.2초 정도가 평균적이다.

   타이어를 교체하는 피트 스탑 뿐만 아니라 드라이버가 주행 중 스티어링 휠에서 엔진의 rpm 횟수나 연료 소모량등을 조절할 수 있는데 이 역시 엔지니어들간의 팀 라디오 교신을 통해 결정하는 사항이기 때문에 F1은 드라이버 뿐만 아니라 엔지니어, 피트 크루들이 모두 혼신을 다 해야하는 팀 전략 스포츠라고 할 수 있다.




Tracks(트랙)



F1 코너 중 가장 유명한 모나코 서킷의 페어몬트 헤어핀(Fairmont Hairpin)




- F1 그랑프리 열리는 트랙들은 각각의 고유한 특징을 가지고 있는데, 평범한 오벌트랙(Oval Track)을 도는 나스카와 가장 비교되는 특징이라고 할 수 있다. 일반적으로 F1의 경우는 트랙이라고 하지 않고 서킷(Circuit)이라고 하는데, 가장 유명한 서킷이라면 역시 F1 그랑프리가 단 한번도 빠지지 않고 치뤄진 모나코의 몬테카를로 서킷(Montecarlo Circuit)인데, 몬테카를로의 공도로를 서킷으로 만들어 사용하는데, 공도로이기 때문에 일반 상설서킷과 달리 도로 표면이 아주 안좋고 레이아웃도 직선 구간들이 적고 저속구간이 많은 서킷으로서 F1에서 가장 느린 코너인 페어몬트 헤어핀이 있을 정도로 F1에서 가장 느린 서킷이다.

   상설 서킷에서 가장 유명한 서킷이라면 1950년부터 계속해서 영국 그랑프리를 치르고 있는 실버스톤(Silverstone Circuit)과 이탈리아 그랑프리를 치르는 몬자(Autodromo Nazionale di Monza) 그리고 벨기에의 있는 2013년 현재 F1에거 가장 긴 서킷인 스파-프랑코샹 서킷(Circuit de Spa-Francorchamp) 유명하다. 이 세 서킷은 모두 F1 캘린더에서 상당한 고속 서킷으로도 유명한데, 특히 몬자서킷은 모나코 서킷과는 정반대로 직선주로와 고속코너들이 많은 서킷으로 F1 캘린더에서 평균속도가 가장 빠른 서킷이다.

   한국 그랑프리가 열리는 코리아 인터네셔널 서킷과 일본을 제외한 아시아에서 열리는 F1 그랑프리 서킷을 디자인한 헤르만 틸케(Hermann Tilke)는 현재 가장 유명한 모터스포츠 서킷 디자이너인데, 최근에 신설된 F1 그랑프리들은 다 그의 작품들로써 두개의 긴 직선 구간과 고속, 저속 코너를 골고루 배치하여 머신의 밸런스에 초점을 맞춘 서킷들은 만들었다. 이른바 '틸케표 서킷'이라 불리는 이 서킷들은 추월도 자주 발생하는 등 재미를 준다는 의견도 있지만, 점점 그가 만들어내는 서킷이 F1에 많아지면서 서킷들 특유의 개성이 사라지고 재미를 반감시킨다는 비판도 존재하고 있다.




Ultimate Single Seater(최상위 싱글 시터)



대표적인 하위 포뮬러인 GP2 시리즈



- F1은 포뮬러 원(Formula One)의 약자이다. 말 자체로는 1번 규정을 의미하는데, 현재는 단순히 규정만을 의미하는 단어가 아닌 하나의 레이싱 카테고리를 포뮬러라고 칭하면서 포뮬러에서 첫번째가는 카테고리라는 의미로까지 확장되었다. 사실 F1과 같은 머신을 운전하는 모터스포츠 카테고리를 싱글 시터(Single Seater)라고 하는데, 싱글 시터에서 가장 유명한 것이 F1이다보니 다른 싱글 시터 레이싱역시 포뮬러라는 말을 사용하면서 하나의 관용어로 굳어져 버렸다. 어쨌든 F1 드라이버가 되기위해선 카트에서 시작해서 다양한 하위 포뮬러에서 실력을 인정받아야만 가능한데, 하위 포뮬러들은 F1 처럼 팀마다 자체적인 머신을 제작해서 참가하는 것도 있지만, 대부분 하나의 업체에서 제작한 단일 머신을 가지고 약간의 세팅변경만 하는 것들이 많아서 머신의 퍼포먼스보다는 드라이버 개인의 능력이 더욱 부각되기도 한다.

   과거 F1 드라이버가 되기위한 관문처럼 여겨진 하위 포뮬러는 영국에서 열리는 브리티시 F3나 FIA F3 챔피언십들이 있었지만 과거와 같은 영광을 누리지 못하고 있다. 현재는 FOM의 회장인 버니 에클스턴이 설립한 GP2와 그 하위 포뮬러인 GP3시리즈나 르노에서 제작한 원메이커 머신으로 경쟁하는 포뮬러 르노와 같은 카테고리에서 F1 드라이버들을 배출하고 있다.




Viewers(시청자)



스카이스포츠가 2012년에 런칭한 F1 전문채널



- 비록 아직까지 우리나라에선 큰 인기가 없는 스포츠가 F1 이지만 해외, 특히 유럽에서의 인기는 그 어느 모터스포츠를 막론하고 최고라고 할 수 있다. F1의 종주국이라고 할 수 있는 영국의 경우 매 해마다 F1 중계권을 갖기위해 FOM과 물밑협상을 벌일정도니 그 인기가 어느정도인지 가늠할 수 있을것이다. 실제로 F1은 전세계 6억명의 시청자를 사로잡고 있으며, 누적 시청자수로 따지면 30억이 넘는 세계적인 스포츠 이벤트라고 할 수 있다. 하지만 그렇다고 F1의 인기가 영원히 지속되리라고는 쉽게 판단할 수 없는데, 실제로 지난해(2012년) 영국에서 BBC와 스카이스포츠 F1 채널에서 F1을 시청한 시청자수가 전년도 대비 감소했다는 소식은 F1을 중계하는 방송사들에겐 다소 우울한 소식이었다.


Posted by 주봉

Money(돈)


F1 드라이버들의 옷은 걸어다니는 광고판이다



- F1을 일컬어 혹자들은 '세계에서 가장 상업화된 스포츠'라고 말하기도 한다. 사실이다. F1팀을 유지하기 위해서는 축구팀, 야구팀의 운영비용을 훨씬 뛰어넘는 엄청난 양의 돈이 필요하고, 그 많은 돈을 얻기 위해서는 FOM이 각 팀에게 주는 배당금으로는 어림도 없다. 그렇기 때문에 F1 팀들은 자신들의 드라이버와 머신(차량)을 하나의 광고판으로 이용한다. 먼저 드라이버들의 경우, 패독(F1에서 팀들이 거주하는 공간으로 차량을 정비하는 공간인 피트와 그 이외의 지역을 말한다)에 들어가게 되면 오로지 팀에서 제공하는 팀웨어만 입을 수 있다. 이 팀웨어에는 수 많은 회사들의 상표가 다닥다닥 붙여저 있는데, 이 광고의 경우도 어느곳에 붙이느냐에 따라 가격이 천차만별이다. 가장 잘보이는 옷의 전면부는 광고비용이 100억은 가볍게 넘어준다고 하니 그 광고효과가 얼마나 강력한지 알 수 있다. 드라이버 뿐만 아니라 머신에도 각종 스폰서들의 광고가 붙여져 있는데 가장 잘 보이는 머신 측면 부분이 600억, 상단 엔진 덮게는 400억정도의 광고비용이 든다고 한다. 이런 광고들은 팀들에게 어마어마한 수익을 안겨주는데 실례로 2008년에 페라리팀은 광고 수익으로만 약 2000억원이 돈을 벌었다고 한다. 팀 뿐만 아니라 F1 자체도 스폰서를 통해 광고비용을 수익으로 얻고 있는데 우리나라의 LG가 방송용 타이틀 스폰서에 세계적인 시계브랜드 롤렉스는 타이밍부분에 스폰서로 광고비를 FOM에 지급하고 있다.

   1968년 로터스팀의 설립자 콜린 채프먼(Colin Chapman)이 팀 운영을 위해 담배브랜드 골든 리프(Golden Leaf)와 후원 계약을 맺은것을 시작으로 약 40년간 F1은 담배회사들의 광고 결투장이었다. 페라리와 맥라렌을 스폰한 말보로(Marlboro)를 필두로 마일드세븐(Mild Seven), 로타만스(Rothamans), 웨스트(West)등의 담배 브랜드들이 F1에 광고를 넣었지만 2000년대 들어 EU의 담배광고 전면금지 조항으로 타격을 맞기 시작하여 2008년 F1에서 모든 담배회사의 광고가 사라졌고, 과거 사진에서 담배회사의 광고들은 합성으로 잘려나가는 굴욕(?)을 당하고 있다. 담배회사의 헤게모니가 끝난 현재 F1 스폰서는 레드불일 필두로한 에너지 드링크회사들이 자리를 차지하고 있으며 담배회사 다음으로 많은 스폰을 했던 금융권회사들 역시 많은 광고를 넣고 있다.




NASCAR vs F1(나스카 vs 포뮬러 원)



북미 최고의 자동차 경주인 나스카(NASCAR)



- F1의 최고 라이벌은 무엇일까? 혹자는 랠리를 떠올릴 수 있겠지만 F1의 라이벌 하면 단연 북미 스톡카 레이싱 '나스카(NASCAR; National Association for Stock Car Auto Racing)'를 꼽을 수 있겠다. 실제로 나스카의 인기는 북미대륙에서 F1을 뛰어넘은지 오래고, F1 보다도 많은 레이싱이 열리고 F1 보다 많은 충돌 및 사고로 레이싱 매니아들의 피를 끓게 만들고 있다. 하지만 F1은 나스카와는 차량이나 운영방식부터가 다른데, 일단 나스카가 동그란 타원 형태의 오벌(Oval) 트랙에서만 이뤄진다면, F1은 다양한 형태의 트랙(서킷)에서 경주가 이뤄진다. 또한 나스카가 일반 양산차를 개조한(말이 개조지 그냥 껍데기만 양산차의 모양을 하고 있다) 이른바 '스톡카'들이 겨루는 대회라면, F1은 양산차량이 아닌 오로지 경주를 위해 제작된 싱글시터(Single Seater)차량들이 겨루는 자동차 경주다. 물론 이 두개의 레이스 카테고리 중 어느것이 우월하다고 말할 순 없다. F1 팬들이 오벌트랙에서 빙빙 돌기만 한다고 나스카 팬들을 조롱하는 반면 나스카 팬들은 마력도 딸리는 자동차(나스카 차량이 1000마력을 상회하는데 반해 F1은 80년대 이후 성능 하향으로 현재는 800마력 정도를 유지하고 있다)로 스피드를 제대로 낼 수 있냐고 반문하는 모습을 외국 커뮤니티에서 많이 볼 수 있다. 어쨌든 이 두 모터스포츠를 아는것도 하나의 재미 아닐까?




Officials(경기 진행요원)



이들의 노고로 F1 경기는 빠르게 진행될 수 있다



- 혹시 F1 경기를 보다가 트랙에서 노란색이나 파란색 깃발을 흔드는 사람들을 본적이 있는가? 바로 이들이 F1 대회의 숨은 조연들인 경기 진행요원 '오피셜(Official)'이다. 오피셜들이 하는 일은 다양한데 트랙에서 각종 깃발을 흔들면서 드라이버들에게 레이스 진행상황을 알리는 트랙 오피셜과 패독에서 검차, 레이스 출발, 타이어 관리등을 맡는 패독 오피셜이 있다. 그리고 이들 오피셜중에 가장 높은 직책으로 드라이버간의 사고를 심사하고 패널티를 부여하는 역할을 하는 스튜어드(Steward)가 있는데, 스튜어드는 FIA에서 지정한 3명으로서 모두 FIA의 슈퍼 라이센스(Super Licence)를 가지고 있는 사람들로 실제로 전직 드라이버들이 많다. 이들 스튜어드 말고도 출발을 관리하는 퍼머넌트 스타터(Permenent Starter)와 레이스 디렉터(Race Director)들이 있는데, 특히 퍼머넌트 스타터로 유명한 찰리 화이팅(Charlie Whiting)은 F1에서 빼놓을 수 없는 인물로 레이스에서의 영향력은 엄청나다.

   비록 영향력은 강하진 않지만 트랙 오피셜들의 수고는 이로 말할 수 없는데, 1994년 아일톤 세나의 사망 이후 레이스 도중에 드라이버가 사망하는 일은 일어나지 않고 있지만 세나의 사망 이후에도 몇몇 트랙 오피셜들이 데브리나 타이어에 맞아 사망한 사고가 있었던걸 생각하면 그들의 노고를 짐작할 수 있을 것이다.




Pireli(피렐리 타이어)



2013년 F1에서 사용되는 피렐리 타이어



- 모터 스포츠에서 타이어가 차지하는 비중은 축구에서 축구공이 차지하는 영향력만큼 강력하다. 하지만 축구공의 재질이 경기에 많은 영향을 미치지 않는 반면 F1에서 타이어의 재질은 레이스의 판도를 바꿀 수 있을 만큼 강력하다. 드라이버의 능력을 평가하는 잣대 중 하나가 '타이어를 얼마나 아끼면서 레이스를 운영하는가?' 인걸 생각하면 타이어가 갖는 의미가 크게 와 닿을 것이다. 60년이 넘는 F1의 역사동안 굿이어(Goodyear), 미쉐린(Michellin), 브리지스톤(Bridgestone), 파이어스톤(Firestone)같은 세계 유수의 타이어 브랜드들이 각 팀마다 타이어를 공급했지만 2005년 미국 그랑프리의 불미스러운 '사건' 이후로(이는 추후 상술할 예정이다) 2007년부터는 단일 브랜드가 모든 팀들에게 타이어를 공급하고 있다. 2007년부터 2010년까지 일본의 브리지스톤 타이어가 타이어를 공급했지만 2011년부터 현재까지는 이탈리아의 피렐리(Pireli) 타이어가 공식 타이어로 사용되고 있다.

   피렐리 타이어가 도입된 시즌부터 각 팀들은 이전 타이어였던 브리지스톤에 비해 매우 무른 재질의 피렐리 타이어로 애를 먹고 있는데, 실제로 수 많은 레이스에서 타이어 전략의 실패로 인해 순위가 내려가는 역할을 많이 하면서 팬들에겐 재미를 팀들에겐 악몽을 선사하고 있다. 거기에 지난 시즌 각 팀들이 피렐리 타이어에 적응하는 모습을 보이면서 피렐리에선 의욕적으로 '이론상으로 타이어 교체 한번으로 레이스를 완주할 수 없는' 타이어를 개발하겠다고 천명해서 많은 팀들의 골머리를 썩게 만들었고, 실제로 2013 시즌 초반 무른 피렐리 타이어의 특성은 그 이름값을 톡톡히 해냈다.

   일반적으로 타이어의 구성은 양산차에 장착되는 타이어와 달리 홈이 전혀 파여있지 않는데 이를 '슬릭(Slick)' 이라고 말하며 슬릭타이어는 2013년 시즌 컴파운드 구성에 따라 슈퍼소프트, 소프트, 미디엄, 하드 내게의 구성으로 되어 있으며, 일반 양산차와 같이 홈이 파여있는 '웻(Wet)' 타이어는 홈이 파여있는 정도에 따라 인터미디어트, 웻 두가지의 구성을 가지고 있다. 매 그랑프리마다 FIA와 타이어 공급업체인 피렐리는 웻 타이어는 기본사양으로 두고 시뮬레이션과 자체 주행을 통해 각 서킷마다 적합한 슬릭 타이어 두개를 선택하는데 무른 컴파운드의 타이어를 '옵션(Option)'으로 지정하고 단단한 컴파운드의 타이어는 '프라임(Prime)'으로 지정한다. 그렇게 4종류의 타이어(슬릭 2, 웻 2)가 한 그랑프리에 사용되고, 규정상 모든 드라이버는 프라임 타이어를 1회이상 '무조건' 장착해서 달려야만 한다. 무른 타이어 컴파운드의 경우 타이어가 닳는 속도가 빠른데 비해 랩타임을 뽑아낼 수 있는 '그립(Grip)'이 잘 잡히는 반면 단단한 컴파운드의 타이어는 그립은 적지만 타이어를 오래 쓸 수 있다는 장점이 있기 때문에 각 팀마다 상황에 맞는 타이어를 선택해야 하고 이는 F1의 가장 중요한 전략 중 하나이기도 하다.

   2013년 시즌 피렐리는 각각의 타이어 컴파운드마다 가장자리 부분에 색을 정해 관객들과 팀들이 쉽게 구별할 수 있도록 했는데 컴파운별 색상은 아래와 같다


슈퍼소프트(Super Soft) - 빨강

소프트(Soft) - 노랑

미디엄(Medium) - 하얀

하드(Hard) - 주황

인터미디어트(Intermediate) - 초록

웻(Wet) - 파란




Qualifying(퀄리파잉 aka. 예선)





- F1에서 레이스 당일의 결과도 중요하지만, 레이스 전날 열리는 예선 '퀄리파잉(Qualifying)'을 절대로 무시해선 안된다. 왜냐고? 이 퀄리파잉의 결과로 레이스 당일날 출발 위치 이른바 '그리드'가 정해지기 때문이다. F1 뿐만 아니라 수 많은 자동차 경주들은 육상이나 수영과 같은 스포츠처럼 모든 차량이 일렬로 출발하는것은 불가능에 가까운 일이기 때문에 미리 전날 예선을 치뤄서 출발 위치를 정하는 것이다. 짐작하듯이 당연히 예선에서 1위를 차지하는 드라이버는 레이스 당일날 맨 앞자리에서 출발하게 되는데 이를 폴 포지션(Pole Position)이라고 말한다. 트랙에서 폴 포지션의 위치는 일반적으로 그립이 잘 잡히는 자리로서 이를 클린 사이드(Clean Side)라고 하는데, 반대로 퀄리파잉 2위부터 짝수 순위의 드라이버가 출발하는 지역은 상대적으로 그립이 잘 잡히지 않아서 더티 사이드(Dirty Side)라고 한다. 물론 레이스 출발시에는 이 클린/더티 사이드의 구별이 큰 의미가 없을수도 있지만 때때로 위치에 따른 그립저하로 스타트에서 손해를 볼 경우가 있다. 실제로 지난해 2012시즌 미국 그랑프리에서 페라리의 펠리페 마싸는 더티 사이드로 출발하게 될 팀 동료 페르난도 알론소를 위해 기어박스 페널티(현재 규정상 모든 드라이버는 한 기어박스로 5번의 그랑프리를 뛰어야 하는데 도중에 기어박스를 바꾸면 5그리드가 내려간다)를 받아 알론소가 클린 사이드로 출발하게 도와주기도 했다. 폴 포지션을 얼마나 많이 차지했느냐는 뛰어난 드라이버를 판단하는 기준중에 하나이기 때문에 퀄리파잉은 드라이버 본인에게도 매우 중요하다고 할 수 있다.

   퀄리파잉은 총 세번에 걸쳐 진행되는데 각각의 세션을 Q1, Q2, Q3라고 부른다. 2013시즌을 기준으로 Q1에서는 20분동안 하위 6명의 드라이버를 탈락시키고 다시 Q2에서 15분간 하위 6명의 드라이버를 탈락시켜 마지막 Q3에서 10분동안 폴 포지션을 정하게 한다. 각각의 퀄리파잉에서의 기록은 그 세션이 끝나면 무의미하기 때문에 아무리 Q1에서 1위를 한다고 해도, Q3에서 1위를 하지 못하면 폴 포지션을 따낼 수 없다. 또한 퀄리파잉에 기록되는 랩타임은 '플라잉 랩(Flying Lap)'이라고 하며 머신이 차고를 나와서 서킷을 한바퀴도는 이른바 '아웃랩(Out-Lap)'을 마친 후 부터의 기록만 인정된다. 퀄리파잉과 관련된 몇몇 규정중에서 이른바 107%룰(Rule)이 있는데 이는 Q1에서 1위를 차지한 드라이버의 랩타임을 기준으로 107%안에 들지 못하는 드라이버는 다음날 레이스에 참가할 수 없다는 규정이다. 실제로 2012시즌 호주 그랑프리에서 HRT의 두 드라이버(페드로 데 라 로사, 나라인 카티키얀)은 107%룰에 충족되지 않는 랩타임을 기록해서 레이스 참가하지 못했다. 하지만 이 룰에도 예외는 있어서 드라이버가 107%에 해당하는 랩타임을 기록하지 못하거나 사고로 Q1에 더 이상 참가하지 못할 경우 이전 연습세션에서의 랩타임과 스튜어드의 판단으로 레이스 참가가 허가되기도 한다. 실제로 작년에 몇몇 드라이버들이 이 규정으로 구제되어 레이스에 참가하기도 했었다. 또한 퀄리파잉에 참가하는 차량들은 퀄리파잉이 끝나면 '무조건 자력으로' 피트에 들어와야 기록이 인정되는데, 이는 지난 2012년 시즌 루이스 해밀턴과 세바스찬 베텔이 자력으로 피트에 들어오지 못해 예선기록이 삭제되는 과정에서 관련 규정이 모호했기에 2013 시즌부터 FIA에서 명백하게 못을 박아버린 규정 중 하나다.

   마지막으로 퀄리파잉 규정중에는 Q3에 진출한 드라이버 10명은 퀄리파잉 당시의 타이어와 셋업으로 레이스에 참가해야하는 규정이 있다. 이 규정이 의외의 변수로 작용할때가 있는데, 레이스가 비가오는 웻 컨디션으로 시작하는게 아닌이상 타이어나 셋업 변경이 불가능 하므로 간혹 타이어 전략과 변칙적인 셋업으로 10그리드 밖의 선수가 포디엄(시상대)에 오르는 일이 종종 있다. 또한 Q3 까지 진출할 경우엔 새 타이어가 많지 않기 때문에 Q3에 진출하는 드라이버들은 최소한의 랩을 돌면서 최고의 랩타임을 기록하기 위한 피말리는 승부와 눈치작전들을 펼치는데 이는 퀄리파잉 마지막 세션인 Q3를 보는 하나의 묘미이기도 하다.




Rules(규정)




트랙 오피셜들이 흔드는 깃발은 상당히 많다



- F1에 규정들은 그야말로 엄청나게 많다. 특히 기술규정에 있어서는 왠만한 공대 전공서적 저리가라 할 정도의 두께를 자랑한다. 물론 우리가 그 많은 규정을 알 필요는 없다. 어차피 검차와 같은 기술규정 관리는 FIA의 전문 분석관들이 검차를 할 것이고 만약 문제가 발견되면 이를 언론에 공표하고 언론들은 필자를 비롯한 기계공학에 무지한 사람들을 위해 '친절하게' 설명해줄 준비가 되어있기 때문이다. 하지만 그래도 일반적인 F1 차량의 기본 규정은 교양인으로서 알도록 하자 2013년 시즌 기준으로 F1 차량은


   * 2400cc V8 자연흡기 엔진

   * 너비는 180cm 높이는 95cm 이내

   * 최소무게는 640kg

   * KERS에 저장되는 동력은 300kJ 이내


   이 정도의 스펙은 알아두도록 하자. 하지만 2013년 시즌 규정은 V8엔진의 마지막 시즌으로 2014년부터 1600cc V6 터보엔진으로 변경되는 '대격변'의 시대가 도래하기 때문에 어쩌면 외워도 큰 의미가 있을지는 의문이겠지만, 일반인들이 알만한 F1 기술규정이 엔진과 배기량이기 때문에 적어도 엔진 스펙정도는 아는 F1 팬이 되도록 해보자.

   기술규정 뿐만 아니라 레이스에서도 여러가지 규정들이 존재하는데 먼저 트랙 오피셜들이 흔드는 각종 깃발(플래그)들의 의미인데 영어를 읽을 수 있는 사람이라면 위의 사진의 구체적인 설명을 읽어보도록 하고 이 글에는 많이 쓰이는 단색 플래그 위주로 설명하겠다.


옐로 - 쉽게 수습될 수 있는 사고나 트랙위에 파편(데브리)가 있는 일부 구간에서의 주행에 주의를 표시할때 흔든다. 옐로 플래그 상황의 경우 그 구간내에서의 추월은 불가능하고 추월시 패널티가 주어질 수 있다.


블루 - 선두보다 한 바퀴 이상 뒤쳐진 드라이버들을 '백마커(Backmarker)'라고 부르는데, 블루 플래그는 백마커들에게 한바퀴 이상 달리는 상위 드라이버에게 길을 비켜주라는 의미이다. 어쩌면 드라이버들에겐 가장 보기 싫은 플래그


레드 - 규모가 큰 사고나 기상문제(폭우, 강풍 등)으로 인해 레이스의 일시중단을 알리는 깃발. 레드 플래그의 발령과 해제는 스튜어드들의 결정으로 진행되며, 레드 플래그가 발령되면 모든 드라이버들은 레드 플래그 발령 당시의 순위로 그리드에 정렬하고 대기한다(대기시에는 차량에서 나올 수도 있고 피트에 있어도 상관없다). 레드 플래그가 해제되면 모든 드라이버들은 포메이션 랩을 돈 이후에 순위에 맞는 그리드에서 재 출발한다.


그린 - 레드, 옐로 플래그가 해제되고 레이스의 재개를 알리는 플래그


블랙 - 다른 드라이버에게 위협이 될만한 주행등으로 패널티를 계속 받은 드라이버의 실격을 알리는 플래그


   플래그들 뿐만 아니라 여러가지 벌칙(패널티) 규정들도 존재하는데 벌칙 규정들은 다음과 같다. 위의 블랙 플래그 설명처럼 패널티를 너무 많이 받게 되면 실격할 수도 있다. 일반적으로 볼 수 있는 패널티는 다음과 같다.


그리드 패널티(Grid Penalty) - 일반적으로 퀄리파잉에서의 행위로 받는 페널티인데 가장 흔한건 위의 설명처럼 기어박스를 변경할 경우 발생하는 기어박스 페널티로 5그리드가 내려간다. 또한 한 시즌 동안 7개의 엔진만을 써야하는 규정이 있는데 이를 어기고 새로운 8번째 엔진을 사용할 경우에도 패널티가 주어지고 10그리드가 내려간다. 이외에도 퀄리파잉에서 위험한 드라이빙이나 사고에 대한 징계로 경중에따라 3, 5, 10그리드 패널티가 주어진다. 간혹 이전 레이스에서 사고를 일으켜 리타이어해 처벌할 수 없는 드라이버에게 다음 레이스에서 그리드 패널티를 부여해 처벌을 줄 때도 있다.


드라이브-스루 페널티(Drive-Thru Penalty) - 레이스 당일에 있는 페널티로서 사고나 플래그 명령을 무시할 경우 주어진다. 드라이브-스루 패널티가 주어지면 드라이버는 피트영역을 통과해야하는데 피트영역은 제한속도가 정해져 있기 때문에 제한속도를 준수하며 통과해야한다(서킷마다 다르지만 일반적인 상설서킷은 100km/h). 이에 따른 시간손해는 약 20초 가량되므로 순위에 큰 영향을 끼친다.


스탑 앤 고 페널티(Stop and Go Penalty) - 좀 심한 사고를 일으킬 경우 주어지는 페널티로 드라이브-스루 페널티와 비슷하지만 그냥 통과하는 반면 이 페널티는 드라이버가 타이어를 바꾸는 팀 피트에 들어와 10초간 멈췄다가 다시 출발하는 페널티다. 당연히 10초동안 멈추기 때문에 시간손해는 드라이브-스루 페널티보다 더 심하고 고속으로 달릴때 냉각이되는 F1 머신의 특성상 차량에게도 큰 부하를 주는 페널티다(10초간 멈춰 있을경우 피트크루들은 드라이버를 위한 그 어느 행동도 할 수 없다).


타임 페널티(Time Penalty) - 드라이브-스루나 스탑 앤 고 페널티를 주기엔 남은 랩이 별로 남지 않는 상황에서 내리는 페널티로서 경중에 따라 10초에서 1분까지 다양하다. 최종순위에서 이 페널티 만큼의 시간을 더하는 것이기에 위의 두 페널티와 같은 시간손해가 있을 수 밖에 없다.


순위강등(Relegation) - 흔치는 않지만 순위가 강등될 경우가 있다.


그랑프리 출전 불가(Prohibition) - 잦은 사고나 위협적인 드라이빙으로 다른 드라이버에게 해가 된다고 판단할 경우 그 드라이버에게 일정기간동안 그랑프리 참가를 불허하는 페널티로 F1의 황제 미하엘 슈마허도 한때 받았던 페널티이기도 하다.


실격(Disqualification) - 말 그대로 실격. 레이스 기록이 실격으로 표시되고 순위에 아예 기록되지 않는다.

Posted by 주봉

Grand Prix(그랑프리)






- F1 한 시즌동안 열리는 각각의 대회를 그랑프리(Grand Prix)라고 한다. 모터 스포츠에서 이 '그랑프리'라는 용어는 F1의 정식으로 시작하기 전인 1920년대 부터 각 국가와 지역마다 열렸던 자동차 경주대회를 지칭하는 말이었지만, 현재는 F1 경기가 열리는 대회를 일컫는 말로 사용되고 있다. 실제로도 FIA는 F1을 제외한 다른 레이싱 카테고리에는 이 '그랑프리'라는 용어를 사용하지 않고 있다(하지만 예외는 있는데, F3 대회가 열리는 마카오 그랑프리가 유일한 경우다). F1 초창기에는 약 6개정도의 그랑프리가 있었지만 F1의 상업화가 계속되면서 유럽과 아메리카 대륙에서만 열리던 그랑프리는 아시아에서도 열리기 시작했고 지난해에는 20번의 그랑프리가 열리면서 역대 최다를 기록하기도 했다.

   한번의 그랑프리는 3개의 세션으로 나뉘어져 있는데 먼저 연습 세션인 Free Practice와 레이싱날 출발 위치를 정하는 예선인 Qualifying 그리고 정식 Race 새개 인데, 금요일날 연습세션을 시작해서 토요일 오전까지 3번을하고 토요일 오후에 퀄리파잉을 그리고 일요일 레이스로 끝나는 것이 일반적인 스케쥴이다(유일하게 모나코 그랑프리는 연습세션이 목요일에 있고 금요일에는 연습세션을 하지 않는다)

   2013년 시즌은 19번의 그랑프리가 열리는데 원래는 미국 뉴저지에서 열리기로 했던 '그랑프리 오브 아메리카'가 내년으로 미뤄지면서 19번으로 변경된 것이다. 올 시즌 그랑프리와 장소는 다음과 같다.


1라운드 호주 그랑프리(앨버트 파크 서킷, 멜버른)

2라운드 말레이시아 그랑프리(세팡 인터네셔널 서킷, 콸라룸푸르)

3라운드 중국 그랑프리(상하이 인터네셔널 서킷, 상하이)

4라운드 바레인 그랑프리(바레인 인터네셔널 서킷, 샤키르)

5라운드 스페인 그랑프리(시르킷 드 카날루냐, 바르셀로나)

6라운드 모나코 그랑프리(시르킷 드 모나코, 몬테카를로)

7라운드 캐나다 그랑프리(질 빌르너브 서킷, 몬트리올)

8라운드 영국 그랑프리(실버스톤 서킷, 실버스톤)

9라운드 독일 그랑프리(뉘르부르크링, 뉘르부르크)

10라운드 헝가리 그랑프리(헝가로링, 부다페스트)

11라운드 벨기에 그랑프리(시르킷 드 스파-프랑코샹, 스파)

12라운드 이탈리아 그랑프리(아우토드로모 나치오날레 디 몬자, 몬자)

13라운드 싱가포르 그랑프리(마리나 베이 스트리트 서킷, 싱가포르)

14라운드 한국 그랑프리(코리아 인터네셔널 서킷, 영암)

15라운드 일본 그랑프리(스즈카 서킷, 스즈카)

16라운드 인도 그랑프리(부트 인터네셔널 서킷, 뉴델리)

17라운드 아부다비 그랑프리(야스 마리나 서킷, 야스)

18라운드 미국 그랑프리(서킷 오브 디 아메리카스, 오스틴)

19라운드 브라질 그랑프리(아우토드로모 조세 까를로스 파시, 인터라고스)


   19개의 그랑프리가 있지만 각각의 역사와 전통으로 최고의 그랑프리로 치는 그랑프리 하면 역시 모나코 그랑프리로서 모나코 그랑프리, 르망 24시, 인디 500레이스를 모터스포츠의 트리플 크라운이라 할 정도로 그 위상은 F1에서 가장 높다고 할 수 있다. 이외에도 F1 역사에서 단 한번도 빠지지 않은 영국과 이탈리아 그랑프리는 F1을 대표하는 양국의 높은 자존심 만큼이나 중요한 대회로 뽑힌다. 의외로 일본 그랑프리 역시 높은 위상을 자랑하는데 항상 시즌 막판에 있었던 관계로 76년도에 F1 캘린더에 처음 이름을 올린 해부터 명승부를 만들어오면서 현재까지도 F1 팬들에게 사랑받고 있는 그랑프리다. 우리나라는 2010년부터 영암 코리아 인터네셔널 서킷에서 '코리아 그랑프리'를 시작했으며 2017년까지 계약이 되어있다. 올시즌에는 10월 4일부터 6일까지 코리아 인터네셔널 서킷에서 열린다.




Helmet(헬멧)



전설적인 드라이버 아일톤 세나의 헬멧



- F1 차량에는 캐노피가 없기 때문에 드라이버는 300km/h의 고속에서도 일체의 보호없이 바람을 맞아가며 두시간을 달려야 한다. 그렇기 때문에 F1에서 드라이버들이 쓰는 헬멧의 의미는 매우 크다고 할 수 있다. 랠리나 투어링카 레이스들이 어느정도 안면이 뚫려있는 헬멧을 착용하는것에 반해 F1 드라이버들은 머리를 모두 덮을 수 있는 헬멧을 무조건 착용해야한다. 또한 F1 헬멧은 쉽게 제작할 수 있는 물건이 아닌데, FIA가 제시하는 까다로운 테스트(충격과 고온등에 견뎌야 한다)를 통과해야하는데 그 조건이 약 80여개 정도 된다. 실제로 2009년 페라리의 펠리페 마싸(Felipe Massa)는 브런GP 소속의 루벤스 바리첼로(Rubens Barrichello) 머신에서 떨어져 나간 조그만 너트 하나가 안면부를 강타하는 사고를 당했었는데, 200km/h가 넘는 속도로 달리던 마싸를 강타한 너트의 파워는 거의 총알에 맞먹는 수준이었다고 한다. 사고 당시 마싸의 얼굴은 피로 물들었는데, 그나마도 헬멧이 튕겨나온 너트의 파워를 흡수해준 덕분에 목숨을 건질 수 있었다.



   헬멧은 또한 드라이버들의 개성과 국가 그리고 스폰서들을 상징하는 아이템인데, 사진에 있는 아일톤 세나의 헬멧은 브라질의 국기색을 표현한 것으로 당시 그를 후원하던 브라질 나시오날 은행과 맥라렌팀의 스폰서였던 말보로 그리고 엔진 공급업체인 혼다의 상표가 붙여저 있다. 하지만 이런 고전적인 헬멧 스타일을 깨는 파격적인(?) 헬멧 디자인도 나오는데 지난해 챔피언인 세바스찬 베텔(Sebastian Vettel)은 싱가포르 그랑프리에서 LED 전구가 반짝이는 헬멧을 쓰고나와 많은 이들의 주목을 받기도 했다.




Italia & Great Britain(이탈리아와 영국)



이탈리아인들의 페라리 사랑은 남다르다



- 60년이 넘는 F1 역사에서 가장 눈부신 업적을 이룬 국가라면 역시 이탈리아와 영국을 뽑을 것이다. 일단 컨스트럭터 챔피언십에서 가장 많은 우승을 차지한 페라리의 나라인 이탈리아는 페라리의 극성팬인 '티포시(Tifosi)'들의 열띤 응원으로도 유명한데, 이탈리아 그랑프리가 열리는 날이면 스탠드를 가득 매운 티포시들의 붉은 물결은 장관을 이루기도 한다. 한가지 아쉬운 것이라면 70년대 이후로 이탈리아 드라이버가 자국에서 열리는 그랑프리에서 우승을 못하고 있다는 점이라고 할 수 있겠다.

   한편 이탈리아의 라이벌이라고 할 수 있는 영국은 맥라렌과 윌리엄즈라는 두 명문팀을 앞세워 페라리의 컨스트럭터 우승 기록에 도전하고 있으며, 특히 맥라렌은 80년대 말 세나-프로스트 듀오로 페라리의 콧대를 꺾어줬던 기억도 가지고 있다.(하지만 20년뒤 페라리는 슈마허로 이를 역전 시켰다.) 비록 컨스트럭터에서는 이탈리아에게 밀리지만 드라이버 월드 챔피언은 영국에서 가장 많이 배출되었는데, 이탈리아가 초대 챔피언과 2대 챔피언인 주세페 파리나, 알베르토 아스카리뿐인데 반해 영국은 마이크 호손을 시작으로 짐 클락, 그레이엄 힐, 제키 스튜어트, 제임스 헌트, 나이젤 만셀, 데이먼 힐, 루이스 해밀턴, 젠슨 버튼 이렇게 8명의 챔피언을 배출했다. 지난 60년간 많은 업적을 이룩한 이 국가들의 자존심 싸움은 F1을 지켜보는 재미있는 관전 포인트 중에 하나라고 할 수 있다.



Journalism(언론)



가장 위대한 F1 아나운서로 꼽히는 머레이 워커(Murray Walker)



- F1의 팽창에 있어서 언론은 빼놓을 수 없는 역할을 했다. F1이 70년대 본격적으로 전파를 타기 시작하면서 세계적인 스포츠가 되었고 이에 F1을 다루는 언론들의 숫자들 역시 많아졌다. 현재까지도 F1을 다루는 언론사들은 아주 많고 또한 F1만 다루는 전문 언론사 역시 수두룩하다. 가장 공신력있는 F1 관련 언론사를 꼽자면 70년대 중반부터 F1을 독점적으로 중계했던 BBC를 꼽을 수 있는데, 특히 1976년부터 F1 중계를 시작해서 2000년까지 24년간 F1 중계를 한 머레이 워커(Murray Walker)는 현재까지도 중계를 제외한 분야에서 왕성히 활동하는 F1 전문 언론인으로서 최고의 인물로 손꼽히고 있다. 이외에도 굴지의 언론재벌 루퍼트 머독이 가지고 있는 스카이 스포츠 산하 F1 채널과 미국의 ESPN등이 F1 전문 언론팀을 가지고 있으며, 영국의 'F1 Racing'은 F1만을 전문적으로 다루는 잡지로서 세계적인 부수를 자랑한다.




KERS(운동 에너지 회수 장치)



방송화면에서는 빨간색으로 (+-) 형태로 채워진 게이지 바가 KERS의 양을 나타낸다



- DRS와 함께 현대 F1을 대표하는 장치. 최근 현대자동차 광고에서 나왔던 브레이크를 밟으면 하이브리드는 충전된다는 의미가 바로 이 KERS를 의미하는 것이다. 광고에서 나오는 것 처럼 머신이 제동시에 잃게 되는 운동에너지(브레이크를 밟는 다는것은 운동에너지를 줄인다는 것이므로)를 회수해서 필요할 때 다시 쓸 수 있도록 하는 장치이다. 이 장치로 F1 머신은 80마력 정도의 힘을 더 갖게 되는데 이는 랩 타임을 0.3~0.4초 정도 줄일 수 있는 힘이다. KERS를 구동하는 방식은 기계식과 전자식 크게 두가지로 나뉘는데 초창기에는 기계식이 많이 사용되었으나 요즘에는 전자식으로 바뀌고 있고 F1 에서도 전자식을 사용하고 있다.

   실제 레이스에서 KERS는 한바퀴를 돌 동안 사용할 수 있는 양만 쓸 수 있는데, 만약 한바퀴를 다 돌기 전에 KERS에서 쓸 동력을 모두 사용했다면 다음 바퀴에서야 다시 사용할 수 있다. 시청자들이 방송을 볼때는 위의 사진과 같이 빨간색으로 표시된 게이지 바가 내려가면 KERS를 사용한다는 의미로 드라이버에게 남아있는 KERS의 양을 확인할 수 있다. 드라이버에게는 KERS 버튼을 누르고 있으면 스티어링 휠에서 KERS의 양을 숫자로 나타내주는데 이를 통해 머신에 남아있는 양을 확인할 수 있다.

   하이브리드 자동차에 이용되는 기술인 만큼 KERS의 영향력은 F1에서 점점 커지고 있는데 2014년 엔진 변경 규정에 맞춰 FIA는 KERS보다 더 강력한 에너지 회수 장치인 ERS를 도입하려고 계획중이며, 피트에서는 엔진 동력이 아닌 KERS를 통한 동력으로만 움직이게 규정을 변경할 예정이라 더욱 더 중요해질 장비라 하겠다.




Legends(전설)



1950년부터 2012년까지 역대 F1 월드챔피언들



- 60년이 넘는 역사만큼 F1에는 많은 이야기들이 있었고 그만큼 수 많은 전설들이 존재한다. 'F1은 몰라도 슈마허는 안다'고 할 정도로 일반인들에게도 친숙한 미하엘 슈마허(Michael Schumacher)는 역대 최다 챔피언을 기록한 드라이버로서 최고의 드라이버 중 한명으로 꼽힌다. 슈마허 뿐만 아니라 F1 팬들에게는 슈마허 보다 더욱 위대한 드라이버로 남아 있는 브라질의 전설 '아일톤 세나(Ayrton Senna)'는 팀 동료인 '알랭 프로스트(Alain Prost)'와의 대결로 80년말 F1을 셰계 최고의 스포츠로 만들어준 장본인이다. 당시 세나의 인기는 그가 1994년 레이스 중 사고로 사망하자 고국인 브라질에서 국장이 열릴정도로 대단했다. 세나와 프로스트 말고도 80년대를 대표하는 대표하는 드라이버로 나이젤 만셀(Nigel Mansell)과 넬슨 피케(Nelson Piquet)가 있다. 이외에도 76년 치명적인 화상을 당하고도 3개월만에 복귀해서 월드 챔피언을 차지한 니키 라우다(Niki Lauda)와 플라잉 스콧(Flying Scot)이라 불린 스코틀랜드의 전설 제키 스튜어트(Jackie Stewart) 그리고 초창기 F1을 지배한 '마에스트로' 후안 마누엘 판지오(Juan Manuel Fangio)역시 전설적인 드라이버 중 하나로 뽑힌다.

   물론 전설적인 드라이버가 모두 월드챔피언을 차지하긴 했지만 월드챔피언을 차지하지 않았어도 뛰어난 드라이빙으로 전설의 경지에 오른 드라이버들도 많다. 50년대 최고의 드라이버였지만 항상 불운속에서 챔피언이 되지못한 역대 7위의 그랑프리 우승 경력을 가진 스털링 모스(Stirling Moss), 캐나다의 전설적인 드라이버로 '세상에서 가장 빠른 사나이'라 불린 질 빌르너브(Gilles Villenevue) 그리고 스웨덴 출신의 '슈퍼 스웨드(Super Swede)' 로니 페터슨(Ronnie Peterson)은 월드 챔피언은 되지 못했지만 팬들에게 전설로 기억될 드라이버들 중 한명이다.

Posted by 주봉

Aerodynamics(공기역학)



DRS를 끄고(위) 켜는(아래) 모습


- 그야말로 현대 F1의 알파요 오메가라고 할 수 있는 것, F1의 운영주체인 FIA의 지속적인 성능하향으로 인해 수 많은 F1 팀들은 다른 방법으로 머신의 퍼포먼스를 끌어올려야만 했고 그 고민의 결과는 공기역학을 통한 머신의 퍼포먼스 향상이었다. 과거 엔진의 출력으로 머신의 성능을 끌어올렸던 것과는 달리 현재의 F1은 공기역학을 이용하여 어떻게 하면 코너에서 다운포스(공기의 힘으로 차량을 누르는 힘)를 증가시켜 빠르게 코너를 빠져나가는 쪽으로 연구를 하고 있다. 특히 2010년부터 차용된 DRS(Drag Reduction System)는 리어윙을 움직여 다운포스를 줄이면서 약 20~30km/h를 가속시키는 효과를 보여주면서 에어로다이나믹스의 정점이 된 기술이다. 실제로 이 DRS의 변형은 2012년 시즌에 큰 화두로서 많은 논란거리를 만들어내기도 했다. 2014년부턴 엔진의 규격이 2400cc V8 자연흡기에서 1600cc V6 터보로 엔진규정이 변하는 걸 생각하면 에어로다이나믹스는 지금보다 더 큰 화두로 팀들에게 작용할 것이다.



Bernie Ecclestone(버니 에클스턴)



그야말로 F1의 최종보스 버니 에클스턴



- F1의 중계권등 각종 상업적 행위를 총괄하는 FOM(Formula One Management)의 회장. 1930년생으로 아직까지도현역으로 일하고 있다. 드라이버로서도 잠깐 F1에 참가한 경력이 있긴 하지만 실질적으론 1970년 챔피언인 요헨 린트(Jochen Rindt)의 매니저로 F1계의 발을 담근것이 그의 경력의 시작이었다. 1970년대에 F1의 방송중계권을 협상하는 인물론 자신의 영향력을 키웠고 또한 호주의 전설적인 드라이버 브라밤(Brabham)이 세운 브라밤팀의 매니저로서도 활약하면 팀을 우승시키는데 큰 공헌을 하기도 했다. 그러나 80년대 들어 F1의 상업화와 맞물려 F1 중계권을 총괄하는 역할을 맞기 시작했고, 90년대에는 FIA 회장이었던 맥스 모즐리(Max Mosely)와 함께 강력한 권력을 휘두르면서 F1의 흑막을 상징하는 일종의 '최종보스'와 같은 인물이 되었다. 실제로 지금까지도 그의 영향력은 F1 팀들끼리 맺은 이른바 콩코드 협정(Concorde Agreement)으로 공고한 상태이며 콩코드 협정에 개정에 관련해서 에클스턴에 반하는 의견을 냈던 윌리엄즈 팀의 애덤 파(Adam Parr)가 팀을 나가게 할 정도로 강력한 상황이다. 혹자는 그가 F1의 발전의 방해되는 큰 장애물이라고 말하지만 그의 능력이 없었다면 현재의 F1이 미국의 나스카(NASCAR) 보다 더 세계적인 스포츠가 되지 못 했을것이라는 의견도 있는 걸 생각하면 F1에 있어서 빼놓을 수 없는 인물이라고 할만하다.



Constructors(컨스트럭터)



현재 F1에는 11개의 컨스트럭터가 존재한다



- 우리말로 하면 '제작자'정도 되는데, F1에서 차량의 섀시를 제작하는 팀을 말한다. 컨스트럭터라는 이름은 섀시를 제작하는 팀의 이름을 지칭하는 것이기에 과거에는 F1에서 컨스트럭터에게 섀시를 빌려 출전하는 팀들이 많았다. (대표적인 예로 1976년 제임스 헌트(James Hunt)가 데뷔했던 헤스케스(Hesketh)팀은 마치(March)라는 컨스트럭터의 섀시를 사서 출전했었다) 하지만 현재는 F1에서 '컨스트럭터=팀'이라는 개념이 확실하게 자리잡으면서 섀시를 자체제작하지 않고 따로 구매해 출전하는 팀은 존재하지 않는다(물론 규정상 안된다). 컨스트럭터는 오로지 섀시만 제작하고 엔진은 따로 구매하는데 그렇기 때문에 팀의 이름은 '컨스트럭터 이름-엔진 공급사 이름' 방식으로 기재한다.(예시 : 레드불-르노) 컨스트럭터가 팀 보다는 좁은 개념인데 컨스트럭터의 성격에 따라 팀을 나누는 방식도 있다. 먼저 페라리나 메르세데스 처럼 대형 자동차회사의 팀으로서 엔진도 자체 제작하는 팀을 '워크스 팀' 이라고 하며 윌리엄즈나 레드불 처럼 독립적으로 섀시를 제작하는 팀을 '독립팀'이라고 한다. 마지막으로 좀 애매한 개념이지만 포스인디아처럼 국가를 대표한다는 의미의 '내셔널 팀'도 존재한다. 하지만 이 기준은 맥라렌처럼 독립팀이지만 워크스 팀 같은 팀도 존재하고 모든 컨스트럭터들이 국적을 표기하고 달리기 때문에 포스 인디아와 같은 네셔널 팀은 그 기준이 애매하다.

  컨스트럭터도 드라이버와 마찬가지로 포인트를 합산하여 시상하는데 시상식에서 드라이버의 소속국가와 컨스트럭터의 국가가 같이 울려퍼지는 이유는 컨스트럭터도 시상을 하기 때문이다. 또한 컨스트럭터의 순위는 다음 시즌 팀의 엔트리 넘버(차량 번호)에도 영향을 주는데 먼저 전년도 드라이버 챔피언이 1번을 받고 그의 팀 메이트가 2번을 단 다음 번호는 전년도 컨스트럭터 1위부터 순서대로 배번되기 때문이다(물론 드라이버 챔피언이 컨스트럭터 챔피언 팀에서 나왔다면 1번부터 모두 컨스트럭터 순위로 번호가 배정된다). 현재 컨스트럭터 즉 팀에는 무조건 두 명의 드라이버를 등록해야만 하며 만약의 사태를 대비한 예비 드라이버 혹은 테스트 드라이버도 2명 이상 등록해야만 한다. 2013시즌 컨스트럭터는 11개가 있으면 그 이름과 국적은 아래와 같다


레드불 레이싱-르노(오스트리아)

페라리(이탈리아)

맥라렌-메르세데스(영국)

로터스-르노(영국)

메르세데스(독일)

포스인디아-메르세데스(인도)

자우버-페라리(스위스)

윌리엄즈-르노(영국)

토로 로쏘-페라리(이탈리아)

케이터햄-르노(말레이시아)

마루시아-코즈워스(러시아)


   11개의 컨스트럭터 중에서 가장 많은 우승을 차지한 팀은 역시 원년도(1950년)부터 한 번도 빠지지 않고 참가한 페라리로 총 16번의 컨스트럭터 챔피언을 차지했고 그 뒤로 지금은 많이 약해진 윌리엄즈가 9회 그리고 전통의 명문 맥라렌이 8회로 페라리를 뛰따르고 있다.



Drivers(드라이버)





- F1에 팀이 있다면 당연히 드라이버는 그 팀을 이루는 꽃 중에 하나일 것이다. 수 많은 카 레이서들이 F1을 꿈꾸지만 F1 드라이버가 되기위해서는 많은 장벽들이 기다리고 있다. 먼저 코너를 지나면서 몸으로 느껴지는 강력한 G-포스를 견뎌낼 수 있는 강인한 체력 그리고 300킬로미터에 육박하는 빠른 속도에서도 머신을 운전하는 고도의 집중력 마지막으로 철저한 자기관리를 통한 체중유지(무거운 체중은 F1 머신의 퍼포먼스의 저하를 가져올 수 있다)가 필요하다 거기에 빵빵한 스폰서로 자금력까지 가지고 있다면 금상첨화라고 할 수 있을 것이다. 이런 수 많은 관문을 통과해야만 F1 드라이버가 될 수 있는 자격증이라 할 FIA 슈퍼 라이센스를 딸 수 있다. 슈퍼 라이센스를 딴 뒤에도 팀의 테스트 드라이버로 일종의 견습생활을 하고 거기서도 능력을 인정 받아야만 정식 드라이버로 데뷔할 수 있다.

   F1 드라이버로 데뷔한다고 해서 모두 능사는 아니다. 그 어느 스포츠 보다 상업적인 것이 바로 F1이기에 실력=돈이다. 실력이 출중하지 않다면 쉽게 잘릴 수 있고 거기에 스폰서까지 부족하다면 100% 퇴출이다. 심지어 요즘엔 실력이 있어도 스폰서가 좋지 않으면 짤린다. 실례로 2010년 윌리엄즈(Williams)팀에서 활약했던 니코 헐켄버그(Nico Hulkenburg)는 팀에 몇년만에 폴 포지션을 안겨준 브라질 그랑프리에서 스폰서 문제로 잘렸다. 그만큼 돈의 논리가 강한 곳이 바로 이 F1 판이고 이는 드라이버들에게도 영향을 준다. 실력뿐만 아니라 돈도 있어야 하는 곳이라 하겠다.

   현재 F1에는 22명의 드라이버들이 뛰고 있으며, 컨스트럭터와 마찬가지로 이들도 자신의 국가의 타이틀을 걸고 레이싱에 뛰어든다. 2013년 현재 F1 드라이버의 팀과 국적 그리고 엔트리 번호는 다음과 같다.



1. 세바스찬 베텔(레드불, 독일)

2. 마크 웨버(레드불, 호주)

3. 페르난도 알론소(페라리, 스페인)

4. 펠리페 마싸(페라리, 브라질)

5. 젠슨 버튼(맥라렌, 영국)

6. 세르히오 페레즈(맥라렌, 맥시코)

7. 키미 라이코넨(로터스, 핀란드)

8. 로맹 그로쟝(로터스, 프랑스)

9. 니코 로즈버그(메르세데스, 독일)

10. 루이스 해밀턴(메르세데스, 영국)

11. 폴 디 레스타(포스인디아, 영국)

12. 아드리안 수틸(포스인디아, 독일)

14. 니코 헐켄버그(자우버, 독일)

15. 에스테반 구티에레스(자우버, 맥시코)

16. 파스터 말도나도(윌리엄즈, 베네수엘라)

17. 발테리 보타스(윌리엄즈, 핀란드)

18. 장-에릭 베뉴(토로 로쏘, 프랑스)

19. 다니엘 리카르도(토로 로쏘, 호주)

20. 샤를 픽(케이터햄, 프랑스)

21. 기도 반 더 가르드(케이터햄, 네덜란드)

22. 쥴 비앙키(마루시아, 프랑스)

23. 맥스 칠튼(마루시아 ,영국)


   엔트리 넘버에는 13번이 없는데 이는 짐작하듯 서양에서는 13번이 불길한 번호이기 때문이다. 현역 드라이버 중 챔피언을 가장 많이 한 드라이버는 지난해 챔피언인 세바스찬 베텔로 3회 그뒤로 페르난도 알론소가 2회 그리고 젠슨 버튼, 루이스 해밀턴, 키미 라이코넨이 각각 1회씩 챔피언의 영광을 누렸다.



Engines(엔진)



페라리의 V10 엔진



- F1의 자동차 경주이기에 엔진은 그야말로 F1 차량(머신)의 심장이라고 하겠다. 수 많은 엔진 제작사들이 F1에 엔진을 내놓았지만 성공한 회사는 그렇게 많지 않았다. F1의 규정이 계속 바뀌면서 엔진들도 많은 변화를 겪었는데 초창기 자연흡기의 V10, V12형태의 대 배기량을 자랑하던 엔진들이 득세를 이뤘다가 80년대에 들어 이른바 터보 시대(Turbo Era)를 맞으면서 엔진의 마력이 1000마력을 넘어가는 고출력 터보엔진으로 헤게모니가 이동했었다. 하지만 고출력 터보 엔진을 만들지 못하는 제작사들과 터보 엔진을 보유한 제작사들간의 다툼으로 인해 터보 엔진은 1988년 시즌을 끝으로 퇴출되었고 다시 자연흡기 V10으로 돌아갔다. 그러나 지구온난화의 주범이 자동차로 인식되면서 자동차 경주의 최고봉인 F1에도 이른바 '환경'바람이 불기 시작했고 다시 한 번 규정 변경으로 2.4리터 V8으로 엔진을 바꾸게 된다. 하지만 이에 불만이었는지 FIA는 2014년 시즌부터 1.6리터 V6 터보엔진으로 규정을 변경하기로 했다. 26년만의 터보엔진의 부활에 많은 팬들이 기대는 하고 있지만 과연 1.6리터의 엔진으로 얼마나 강한 출력이 나올지에 대해서는 아직도 의심이 어느정도 있는 편이긴 하다.

   현재 F1에 엔진을 공급하는 회사는 르노, 페라리, 메르세데스 ,코즈워스 이렇게 4개 회사로서 페라리와 메르세데스의 경우는 자체 팀도 운영하고 있다. 2014년에 코즈워스가 엔진공급을 철회하기로 밝힌 가운데 과거 터보엔진으로 80년대 맥라렌의 황금시대를 이끈 혼다와 양산차에서 최고의 V6 터보엔진을 제작하는 포르쉐 그리고 우리나라의 현대도 F1 엔진공급에 뛰어든다는 루머가 나오면서 세간의 이목을 집중시키고 있다.



FIA(국제 자동차 연맹)





- FIA(Fédération Internationale de l'Automobile). F1을 운영하는 운영 주최이자, 자동차 경주에 세계적인 국제기구. F1 뿐만 아니라 오프로드 랠리의 최고 권위를 자랑하는 대회인 월드 랠리 챔피언십(World Rally Championship; WRC)과 월드 투어링카 챔피언십(World Touring Car Championship; WTCC)등의 각종 레이싱을 주관하는 기구이다. 위에 서술한 버니 에클스턴의 FOM이 상업적인 부분을 총괄한다면 FIA는 F1 대회의 운영을 총괄하는 기구로서 산하의 FIA 세계 모터스포츠 평의회(FIA World Motor Council)는 F1 그랑프리의 일정과 대회 규정을 정비하면서 강력한 권력을 가지고 있다. FIA는 각국에 지정된 모터스포츠 협회를 통해 회원국의 모터스포츠를 관리하는데 이를 ASN(Authority Sporting National)이라고 하면 현재 우리나라의 ASN는 한국자동차경주협회(KARA; Korea Automoblie Racing Association)이 맞고 있으며 한국 그랑프리의 오피셜들을 모두 KARA에서 관장하고 있다.

Posted by 주봉